Медленный разгон. Что мешает автобусным перевозчикам работать по европейским стандартам

Популярность общественного пассажирского транспорта в России растет. При этом автобусные перевозчики явно проигрывают «Российским железным дорогам» и авиаторам. Чего не скажешь о Европе, где пассажирские автобусы — один из самых комфортных и экономичных способов передвижения между странами. Кристина Рудич разбиралась, почему так происходит.

Согласно докладу Минтранса, в 2018 году перевозки пассажиров общественным транспортом в России увеличились на 8%. В транспортной отрасли принято использовать единицу измерения под названием пассажиро-километр (ПКМ), которая означает перемещение одного пассажира на расстояние в один километр. Так вот в прошлом году объем перевозок общественным транспортом составил 553 млрд ПКМ. Интенсивнее всего росли перевозки в авиации (плюс 20,1%), внутреннем водном (плюс 2,2%) и пригородном железнодорожном (плюс 2,9%) транспорте. При этом объем автобусных перевозок составил только 10,9 млрд ПКМ, что на 0,8% ниже результата 2017 года.

По материалам статистического сборника «Транспорт и связь», популярность автобусов для междугородних поездок падает уже 5 лет подряд. Это подтверждается снижением среднесписочного состава работников занятых в автобусных перевозках на 5,7% (минус 7647 человек). Аркадий Гинес, директор по развитию сервиса путешествий OneTwoTrip, считает, что автобусный транспорт недооценен пассажирами: «Важный плюс передвижения на автобусе — цена. Поездки на автобусах значительно дешевле, чем на самолете или поезде. Билеты между небольшими городами стоят в районе ста рублей. Билет из Москвы до городов Золотого кольца обойдется в несколько сотен рублей, из Санкт-Петербурга в Таллин, откуда лоукостер AirBaltic выполняет рейсы по всей Европе — тысячу. Из Москва до Северной столицы можно добраться за 700-1000 рублей. Это самый экономичный, пусть и не самый быстрый и удобный, способ перемещения между городами общественным транспортом».

Чтобы понять причины снижения автобусных перевозок, необходимо разобраться в текущей ситуации. Межрегиональные автобусные перевозки имеют ряд особенностей.

Между населенными пунктами людей перевозят регулярные и заказные автобусы. Первые курсируют по расписанию и заданному маршруту от автовокзала к автовокзалу. Вторые выполняют рейсы эпизодически на произвольные расстояния. В России больше 6000 регулярных автобусных маршрутов. Среднее расстояние между городами в европейской части страны составляет 40-50 км, на Дальнем Востоке 150-300 км. Такую статистику приводит АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК, дочерняя компания АО «РЖД») в своём годовом отчёте.

Использование автобусов для поездок на дальние расстояния ограничивает низкая скорость. Поэтому для международных путешествий пассажиры предпочитают использовать иные виды транспорта. Что касается путешествий внутри страны, то здесь пассажир сталкивается с российскими особенностями:

  • • Трудности приобретения билета. Каждый перевозчик продает билеты самостоятельно. Далеко не все участники рынка размещают свои предложения на интернет-площадках. Появившиеся агрегаторы (например, Tutu.ru, Busfor, Wanderu) охватывают пока небольшое количество перевозчиков;
  • • Качество услуг невозможно сравнить. Если при покупке авиабилета пассажир сравнивает расположение посадочного места, просторность салона, ассортимент блюд в меню и так далее, то при оплате автобусной поездки в большинстве случаев известны только время и место отправления;
  • • Плохая организация работы автовокзалов. По словам Максима Соколова, бывшего министра транспорта РФ, только половина остановочных пунктов в России соответствуют требованиям ФЗ № 220, который регулирует работу пассажирского транспорта. Остальные места стоянок являются нелегальными.  Их инфраструктура не гарантирует пассажирам никаких удобств, а безопасность вызывает вопросы;
  • • Цены на автобусные билеты в сфере междугородних перевозок постоянно меняются;
  • • Автотранспорт недостаточно безопасен. По данным МВД России, половина российских автобусов старше 10 лет;
  • • Время прибытия автобусом сложно предсказать — поездка может растянуться из-за ремонта дороги, непогоды и пробок.

Все это заставляет пассажиров при наличии альтернативы делать выбор в пользу поезда и самолета.

От России до Европы

Европейский рынок автобусных перевозок совсем не похож на российский. Аркадий Гинес, директор по развитию сервиса путешествий OneTwoTrip, указывает на то, что в Евросоюзе автобусы, наряду с самолетами и поездами, воспринимаются как полноценный вид транспорта. «Люди покупают билеты через приложение, путешествуют в другие страны целыми семьями на комфортных автобусах с Wi-Fi и туалетом. У нас же пока активные путешественники игнорируют автобусы, в силу того, что многим причинам этот рынок застрял в 90-х», — отмечает эксперт.

В Евросоюзе отрасль делят между собой несколько крупных игроков. Ecolines доставляет более 1 млн человек в год, LuxExpress — около 2,2 млн, Eurolines — более 4 млн. Лидеры европейского рынка выполняют поездки в несколько государств. Так Ecolines доставляет пассажиров в 21 страну, LuxExpress — в 7, а Eurolines — в 36 стран старого света. При этом европейские перевозчики охватывают всю зону шенгенского соглашения и окружающие страны. На счету большинства отечественных игроков маршруты только по РФ, протяженность которых не превышает 700 км. А 100 млн российских пассажиров делят между собой около 3 800 перевозчиков, почти половина которых — физические лица.

Европейские перевозчики предлагают пассажирам современные машины с кондиционерами, регулируемыми сиденьями, оснащенные электрическими розетками, индивидуальными мультимедийными устройствами, беспроводным интернетом, постоянно работающим туалетом в салоне, горячими напитками. За перемещением автобуса можно следить удаленно. Отечественные могут предоставить лишь посадочное место и плохо оборудованные места остановок. Редкие автобусы оснащены кондиционером, общим телевизором и туалетом.

«Преимущество европейской транспортной системы заключается не только в комфортных современных автобусах, но и в наличии продуманной сети транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) между разными видами транспорта. Во всех российских городах вместо проектирования ТПУ в местах большого пассажирского потока в 2000-ых годах строились торговые центры без транспортной инфраструктуры, в лучшем случае с парковкой для легковых автомобилей», — констатирует Дмитрий Зотов, генеральный директор ПАО «ТрансФин-М». В последние несколько лет сильно развился сервис Яндекс.Транспорт, который показывает в режиме онлайн местонахождение всего общественного транспорта в крупных городах, это очень помогает жителям городов, но не спасает ситуацию в целом, отмечает эксперт.

Перераспределению пассажиропотока в пользу авиа- и железнодорожного транспорта способствуют и государственные приоритеты. «Мелкие перевозчики не субсидируются в масштабе отрасли. Государство не видит крупного игрока, способного взять на себя ответственность за вложенные деньги. И финансирует АО «ФПК» и других значимых перевозчиков. Для снижения расходов перевозчики уходят в «серую зону». Это мешает им показывать реальные доходы и участвовать в программах кредитования бизнеса под низкий процент. Одиночные владельцы автопарков не имеют возможности использовать маркетинговые инструменты: программы лояльности, скидок», — поясняет Илья Екушевский, генеральный директор компании Busfor.

Тысячи разрозненных игроков не способны закупать современный транспорт крупными партиями и обеспечивать сервисное обслуживание машин. Это приводит к старению автобусов. Если же перевозчик обновляет парк, это неизбежно вынуждает его повышать цены, что приводит к снижению конкурентоспособности. За последние 1,5 года междугородние автобусные перевозки подорожали в среднем на 7%. При этом рост в авиационном секторе составил 4,1%, в железнодорожных перевозках 3,9%. В итоге автобус не во всех регионах остаётся самым экономичным видом транспорта. Если из Москвы в Санкт-Петербург дешевый билет на самолёт стоит 1604 руб., на поезд 2126 руб., а на автобус 1200 руб., то в регионах это соотношение может изменяться. Так, добираясь из Москвы в Волгоград, за самолёт придётся оплатить 1604 руб., плацкарт обойдется в 1224 руб., а самый дешёвый билет на автобус стоит 1700 рублей.

Своя ниша


«С появлением невозвратных тарифов с низкой стоимостью в авиаперевозках, введением спец-тарифов на железной дороге и развитием сервисов поиска попутчиков, автобусным перевозчикам приходится интенсивнее развивать новые каналы продаж, чтобы увеличить заполняемость на своих рейсах», — отмечает Илья Екушевский. Если ранее дистрибуция билетов происходила через одного-двух агентов перевозчика, включая кассы на автовокзале, то теперь каждый игрок стремится самостоятельно выстроить собственную агентскую сеть, чтобы обеспечить заполнение автобусов. 

В условиях жесткой конкуренции на транспортном рынке у автобусов есть своя ниша, уверены опрошенные «НП» эксперты. Автомобильный транспорт по-прежнему востребован при поездках на небольшие расстояния, в регионах с плохо развитой железнодорожной сетью, в периоды значительной загрузки других видов транспорта. Кроме того, важным конкурентным преимуществом автобусов является то, что билет можно приобрести непосредственно в день отъезда. По словам Полины Райгородской, сооснователя платформы поиска автобусных маршрутов Wanderu, до 40% билетов на автобусы приобретается на текущую дату. В день отъезда билеты на самолет и поезд стоят дороже всего, а цена на автобусные перевозки остаётся стабильной.

«Люди боятся грязного салона автобуса, грубых шумных соседей, невоспитанного водителя. Покупка новых автобусов, постоянная работа с водителями, заключение соглашений с поставщиками дорожных наборов питания улучшат ситуацию», — уверен Илья Екушевский. 

Инфраструктурный прорыв

«На государственном уровне, в первую очередь, необходимо внедрять технологические системы для анализа движения автобусного транспорта. Мониторинг позволяет определить значения, от которых можно отталкиваться для достижения западного уровня комфорта. Этими значениями могут быть: пассажиропоток в определенных территориальных зонах, необходимое количество рейсов в день и их частота, оценка поведения водителя за рулем и тому подобное. На основе количественных данных уже проще принимать правильные решения по оптимизации автобусного передвижения», — полагает Андрей Красовский, генеральный директор компании Global Position.

Одно из самых перспективных направлений развития отрасли — продажа билетов в интернете. «Пока доля онлайн-продаж билетов на автобусы в России — не более 3%. Но в этом сегменте, определённо, намечается рост. Это позволит увеличить загрузку автобусов выше средних 70-75%», — считают представители сервиса Tutu.ru. Кроме того, расширение сектора автомобильных перевозок возможно и за счет дальнейшего вовлечения перевозчиков в систему агрегаторов. Например, Busfor сотрудничает пока всего с 500 перевозчиками из 3800.

«Кардинальные изменения происходят в законодательном регулировании самого рынка междугородних автобусных перевозок. Идет работа над внедрением электронного билета, что однозначно сделает рынок более современным и цивилизованным. Также возвращается обязательное лицензирование всех пассажирских перевозок автотранспортом, вместимость которого больше 8 мест, что вытеснит с рынка нелегальных перевозчиков и увеличит безопасность движения», — оптимистичен Илья Екушевский.

«Усилия государства в сокращении нелегальных перевозок уже заметны на линии Петербург-Хельсинки, где определен лимит по количеству разрешений на рейсы в Финляндию. Например, в 2017 году количество разрешений на нерегулярные перевозки между нашими странами российскими властями было сокращено на 50%. Объяснялось, что это сделано в целях развития регулярных маршрутов, к которым, в том числе, относятся маршруты LuxExpress. Также российские власти стали обращать внимание на инфраструктуру. Есть проекты по реновации вокзалов в отдельных городах с целью привлечения новых перевозчиков», — отмечает генеральный директор «Евролайнс» (российское представительство Lux Express Group) Райт Реммель.

Эксперты указывают на то, что добросовестным перевозчикам может найтись место в общероссийской мультимодальной системе перевозок, над созданием которой работает АО «ФПК» — с внедрением системы у пассажиров появится возможность составлять маршрут из нескольких видов транспорта на одной платформе. Например, долетев на самолёте до Москвы, можно будет купить билет на автобус до пригородного вокзала, где сесть на электричку или автобус до старинного русского города в Московской области. Правда, для этого перевозчикам все же придется обновить подвижной состав. Единственный выход в этой ситуации для нескольких тысяч независимых российских игроков — консолидация. В противном случае, место в мультимодальной системе займет сильнейший.

Будем рады ответить на Ваши вопросы

Мы вам ответим


Спасибо за обращение!

Мы ответим Вам в ближайшее время!